Indholdsfortegnelse:

Ducati- og Yamaha-krogene kommer langvejs fra, og vi vil fortælle dig hele historien
Ducati- og Yamaha-krogene kommer langvejs fra, og vi vil fortælle dig hele historien

Video: Ducati- og Yamaha-krogene kommer langvejs fra, og vi vil fortælle dig hele historien

Video: Ducati- og Yamaha-krogene kommer langvejs fra, og vi vil fortælle dig hele historien
Video: Benelli TRK 502X Full On And Off Road Test And Adventure Riding Tour 2024, Marts
Anonim

I går, under den gratis træningssession i San Marinos Grand Prix det bliver bestridt denne weekend, Yamaha overrasket med en ny kåbe på motorcyklen af Jorge Lorenzo. Og det er ligesom Ducati, præsenterede den to side spoilere. Ailerons, der blev sat på prøve i sidste uge hos Motorland Aragón.

Men som det ofte sker i disse tilfælde, sker det bare sådan alt er allerede opfundet. Og disse spoilere er ikke noget nyere, men de dukkede allerede op både i konkurrence og endda i en eller anden kommerciel model næsten 40 år siden. Selvfølgelig, gennem årene, vindtunneller, computeranalyse, væskedynamik og andre, er deres effektivitet blevet forbedret. Men ligesom Ojos del Guadiana er de blevet set i en eller to sæsoner og forsvinder så igen.

Efter en grundig undersøgelseSandheden er, at både deres udvikling og deres særlige forhold er et par minutters læsning værd. Du ved, de er en af de sjældne artikler, som vi kan lide at skrive, og som du næppe finder andre steder.

Spoilere på motorcykler: fra Viko TZ750A til Yamaha YZF-M1

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Der er altid en begyndelse for alting, og ved denne lejlighed og som mange andre skal vi rejse ret langt. Konkret op til New Zealand. Sandheden er, at jeg ikke er særlig klar over, hvad de spiser der, fordi den ø har givet så berømte navne på de to hjul som Burt Munro, John Britten eller Kim Newcombe. Vi har allerede talt om alle her, men vi havde stadig en anden tohjulet ingeniør, som selv hans nabo, den tasmanske djævel, er stolt af: Rodger Freeth.

Vi er i midten af 1970'erne. Dengang, hvis du ville være noget af en pilot, skulle du bære en Yamaha TZ750 under benene. Ja, den vilde motorcykel hvorfra Kenny roberts Han sagde, at de ikke betalte ham nok penge til at bære det, men han kørte stadig vildt til sit Indy Mile-show i 2009.

Rodger Freeth han fik en af disse cykler i 1977, som havde tilhørt den australske rytter Paul McLachlan, og som han havde brugt i et par sæsoner til at konkurrere. På det tidspunkt var Freeth 22 år gammel og universitetsstuderende. Med et rastløst sind går det op for ham udstyr Yamaha TZ750 med spoilere for at få downforce ved sving og dermed kunne køre hurtigere.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Efter mange simuleringer og test i laboratorierne på University of Auckland, udstyrer TZ750 med en front- og bagspoiler. Som en kuriosum og modsat hvad vi ser i nuværende MotoGP, er fronten monteret på skærmen, så alle den genererede belastning er ikke filtreret ved virkningen af suspensionen.

Bag også steder endnu en spoiler, der var forbundet direkte til svingarmen bagtil af samme grund, og dermed eliminere det mulige tab fra baghjulsophænget, selvom det letteste ville have været at forankre den direkte på halen. Men disse mennesker tager aldrig let på forandringer.

Det Viko TZ750A, som er sådan, de døber den, tager sine første omgange på Pukekohe Circuit, mærkeligt nok samme dag, som Mike Hailwood fik sin debut på Yamaha TZ750 OW01, som han forberedte tilbage til 1978 Isle of Man TT. I dokumentaren om Mikes tilbagevenden med titlen "One day in June", kan du se Viko TZ750A i en eller anden rækkefølge rullende efter Hailwood.

Hans første deltagelse i løbet ville være den 17. september 1977 i Manfield. Det Viko TZ750A Den havde en OW31-motor, men blev modarbejdet af resten af rytterne, der så cyklen som en reel fare for deres fysiske integritet. Også at hvis tiltrukket af ideen om Rodger Freeth alle cyklerne havde de vinger, løbene ville være endnu farligere, end de allerede var.

Viko Tz750a
Viko Tz750a

Han blev tvunget til at fjerne bagvingen og kun køre med den forreste, noget han også skulle gøre en måned senere i Hawkesbury. Der ville blive nummer to efter John Woodley, der red en Suzuki rg500. Husk dette faktum, fordi vi vil tale om det senere.

Dette var den sidste deltagelse af Viko TZ750Ada de ville forbyde dig at løbe af sikkerhedsmæssige årsager. For hans del Rodger Freeth Han opnåede sin doktorgrad i astrofysik i 1984. Han ville vinde Arai 500 i 1982 og 1985, et udholdenhedsløb, der blev afholdt på det farlige australske kredsløb Mount Panorama, Motor Racing Circuit Bathurst for senere at blive en rally-co-driver. Desværre og som så mange geniale ingeniører (Jeg kunne ikke lade være med at huske David Morris), døde i 1993 efter en ulykke i et stævne. Men Viko TZ750A det forblev for evigt som hans arv.

Jeg ville fortælle dig hele historien om Rodger Freeth for at betragte den som banebrydende inden for brugen af skeerroer på motorcykler, selvom vi nu ikke bliver for lang.

Barry Sheene 1979
Barry Sheene 1979

Så lad os springe til 1979. Kan du huske, hvad vi talte om før Suzuki rg500? Nå, Hamamatsu-mærket ville sætte Barry Sheenes cykel på banen det år med nogle nysgerrige vinger foran på kåben, som du kan se på det forrige billede.

BMW r100rs
BMW r100rs

Mærkeligt nok to år før, Bmw sætte på gaden hans BMW R100RS med nogle nysgerrige ailerons/stabilisatorer på siderne af kåben, der netop søgte at øge dens stabilitet. Lad os huske, at vi taler om en sportsvogn inden for det koncept, som tyskerne forstod på det tidspunkt.

Elf2 110 222 01
Elf2 110 222 01

Jeg har ikke fundet for mange referencer i løbet af 80'erne og 90'erne af brugen af slagroer i konkurrencemotorcykler, ud over at de er inkluderet i en af prototyperne af nisse, specifikt ELF2 fra 1984.

Biaggi Yamaha 1999
Biaggi Yamaha 1999

Vi skal springe op 1999 hvornår igen Yamaha kommer ind på scenen, i dette tilfælde med Yamaha YRT500 bragt af Max Biaggi og Carlos Checa. Halvvejs gennem sæsonen begyndte de at bruge to separate vinger foran.

Ducati gp10
Ducati gp10

I 2009 Ducati Han satte på sporet under den tyske GP en udvikling af hans GP09, der også havde disse tilknytninger. Han brugte det endda i løbet af 2010, men så kasserede han brugen af det, vi ved ikke, om det var på grund af indikationer fra den italienske pilot Valentino Rossi (nysgerrig over, at han heller ikke brugte dem i går) eller fordi han virkelig de bragte ingen fordel.

E1 stk
E1 stk

I 2010 kunne vi også se dette på en af de motorcykler, der deltog i TT Zero, nærmere bestemt MotoCzysz E1PC. Denne model udviklede sig med konceptet, og i 2012 bibeholdt den et meget aerodynamisk karrosseri. Tag dette par billeder fra dette års version som eksempel.

2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 15
2012 Motoczysz E1pc 3
2012 Motoczysz E1pc 3

Og vi springer allerede til 2015, hvor Ducati genvinder dette design i sin kåbe og senere Yamaha. Det sjove ved alt dette er, at Yamaha i går blev anklaget for at plagiere Ducati, men ikke desto mindre var den første motorcykel, der havde noget lignende, en af det japanske mærke både på Viko TZ750A som om Yamaha YRT500 1999. På gaden har vi i øvrigt Kawasaki H2, der bruger lignende elementer i sit karrosseri.

Spørgsmålet efter al denne historiske rulle, som vi har sat dig, er: hvad er den sande funktion?

Ailerons på motorcykler: på jagt efter greb, stabilitet og downforce

Andrea Iannone
Andrea Iannone

Inden du fortsætter, vil jeg gerne have dig til at gennemgå de billeder, vi har lagt ud, og besvare et spørgsmål: Hvilke forskelle er der mellem dem, som Ducati eller Yamaha har sat på banen i år og alle de tidligere? Tja, hvis du ser, selv dem, vi har set i 2015, har resten altid været det lige roer og som løber parallelt med jorden, mens dem fra Ducati og Yamaha 2015 (såvel som dem fra MotoCzysz E1PC), præsenterer en let nedadgående krumning.

Det er ikke nødvendigt at forklare for meget virkningen af et slagroer: i modsætning til vingen på et fly, der genererer løft, spoileren genererer downforce. Jo højere hastighed, jo mere downforce opnås. Det er princippet man bruger i enhver racerbil for at få greb i kurverne og i mange tilfælde, så den ikke flyver af lige stykkerne.

Men biler har ikke ulempen ved motorcykler, og det er det vælt ikke, så krængeren altid er parallel med jorden. Men på en motorcykel, når den læner, ændrer de kræfter, der genereres, også retning, og så kan fordelene blive ubelejlige.

Det er tydeligt, at når langroeren er fladt til jorden, er den nedadgående kraft det lodret. Men når vi vipper, den nedadgående kraft, der genereres forbliver vinkelret på krængeren. Derfor, og hvis vi nedbryder det i dets lodrette og vandrette kræfter, genererer det en nedadgående, der forbedrer grebet, men også en vandret, der tilføjes til centrifugen. Og det her er ikke godt. For nogle få graders hældning er den næsten ubetydelig, men i dag, med mere end 60º, er den genererede kraft enorm. Med følgende grafik vil du forstå det bedre:

Grafisk
Grafisk

Hvordan kunne den vandrette komponent fjernes? Derefter hvilket får krængeren til at vippe ved sving, men dette ville generere designproblemer, flere komponenter osv. Det er derfor ikke løsningen.

Imidlertid kan de problemer, der genereres af rulleroderne, elimineres. hvis det gives en vis nedadgående hældning. Med det har motorcyklen ved maksimal hældning rulleroerne i gang to næsten vinkelrette planer. Den øverste genererer således belastning, mens den nederste ikke skaber vandrette kræfter. Igen med denne enkle grafik vil du se, hvad vi forsøger at forklare:

Grafisk
Grafisk

Det er på grund af det Ducati og Yamaha skevroder har en let nedadgående kurve. Som du kan se på de følgende billeder, når de ligger ned, har spoileren, der er i den øverste del, en vandret overflade til jorden, mens den anden ikke genererer belastning af nogen art.

Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso
Andrea Dovizioso

De forskellige typer spoilere på Ducati kigge efter forbedre ydeevnen af disse elementer under hensyntagen til pladsbegrænsningen ved vipning. Det er en anden grund til, at i Yamaha, mere bred i midten af kåben på grund af sin inline fire cylinder konfiguration, har den været nødt til at sætte den højere skeerroer og dermed undgå gnidning ved vipning.

Tja, hvad får du med disse krænger? Nå, først og fremmest, det samme, jeg ledte efter Rodger Freeth med Viko TZ750A Og dette er mere greb, når du kører i sving, fordi du ikke får downforce. Øget greb muliggør hurtigere kurvekørsel.

Men ikke kun i kurve præsenterer fordele, men også lige. Med motorcykler, der er omkring 250 hk, er elektronikken nødt til at begrænse effekten for at undgå wheelies selv i fjerde gear. Det betyder, at du spilder den kraft, du kan overføre på asfalten. Men ja fra en vis hastighed genereres downforce foran, kan antiwheelie-kontrollen tillade noget ekstra kraft at passere igennem og derved forbedre accelerationen.

Den tredje fordel er i opbremsning. Med mere greb på forhjulet er chancerne for at miste forhjulet mindre. Og vi refererer ikke til, når du bremser i en lige linje, hvor bremserne er mere end nok til, at forhjulet kan løfte sig, og du ikke længere kan få mere deceleration, men når du allerede er på vej ind i kurven, på hvilket tidspunkt de typiske fald normalt opstår, når man mister forhjulet.

Det har de logisk set også ulemper. Den første, der forværres aerodynamik af motorcyklen og mindske dens tophastighed (selvom de også gør det mere stabilt i en lige linje). Det skal også bemærkes, at der bagved rulleroerne genereres turbulens, lige på de punkter, hvor rytteren interagerer med dem, når han tager kroppen ud i kurverne, hvilket kan skabe øjeblikke af ustabilitet.

Men i sidste ende og det vigtigste er, at gevinsten skal opfattes af piloten. For hvis cyklen på papiret eller i vindtunnelen forbedrer sig ti tusindedele pr. omgang, men rytteren ikke er i stand til at opfatte den forbedring, ender han ikke med at trives, og igen vil vi bruge flere år, hvor vi ikke ser dem.

Anbefalede: