Indholdsfortegnelse:
Video: Hvordan virker Bimota Tesi styresystemet?
2024 Forfatter: Nicholas Abramson | [email protected]. Sidst ændret: 2024-02-10 21:08
For et par dage siden, i anledning af artiklen om Bimota Tesi 3D RaceCafe, spurgte nogle af jer i kommentarerne hvordan forhjulsophænget fungerer uden konventionel gaffel. Og da det er for interessant at forklare i en kommentar, vil vi give det lidt krop med denne artikel.
Dernæst, foruden at forklare betjeningen af det alternative frontaffjedringssystem Nav Centerstyring, vil vi analysere fordele og ulemper. Fordi den har begge dele, hvis de alle var gode ting, ville jeg ikke være den eneste, der kørte den. Selvom… for at sige sandheden, så er hun heller ikke den eneste.
Og hvor kommer dette fra?
Oprindelsen til denne ejendommelige forhjulsophængsordning har sin oprindelse i konkurrence. På udkig efter alternative løsninger, der ville forbedre ydeevnen i kritiske situationer og lette dækskift, udviklede Elf-ingeniører en Grand Prix-prototype, der brugte enkeltsidet svingarm på begge affjedring. I løbet af 80'erne og 90'erne Elf, i samarbejde med Ron Haslam og Honda, udviklet flere racer-prototyper.
Siden da har vi med mellemrum haft nogle undtagelser i produktionscyklernes historie fra den generelle regel for konventionelle gafler. Den mest populære er måske Yamaha gts 1000, en model, som man stadig kan se enheder af på gaden.
Uden tvivl er den mest identificerbare model med denne ejendommelige løsning sagaen, der begyndte Bimota med Tesi 1D (på disse linjer), materialiseringen af to mærkeingeniører, der leder efter et punkt med eksklusivitet og sofistikering. Den første version brugte en konventionel frontsvingarm, og styrestængerne gik på begge sider. Siden da er modellen blevet tilpasset for at blive bedre.
I dag har vi nået det sofistikerede i Tesi 3D og den særlige Vyrus, der har mange ligheder med den nuværende Bimota.
Hvordan virker det?
Nå, det sjove er, at det er nemmere, end det umiddelbart ser ud til, fordi Nav Centerstyring Den består af et "fast" fornav, der er forankret foran på den forreste svingarm, og inden for hvilket styringen er inkluderet.
På denne måde, for at forklare det på en forenklet måde, er navets krop ansvarlig for at styre affjedringen, mens den indre del er den, der er dedikeret til retningen Gennem et par genudsendelser, der kommunikerer det "retningsbestemte" nav med styret. Som du kan se i videoen, der leder dette afsnit.
Og så ser vi den animerede eksploderede visning i en 3D-gengivelse af hvordan Hub Center styresystemet fungerer som også bruger Bimota Tesi 3D. I dette tilfælde er der en ejendommelighed, og det er, at det er en enkeltsidet svingarm, men princippet er det samme.
Fordele
Når det kommer ind i mel, baserer dette ejendommelige system sin funktion på et grundlæggende princip: adskille styringen fra affjedringen og bremsekræfterne. Fordi? Nå for forbedre ydeevnen af hvert system separat. Deling af styring og affjedring som i konventionelle ordninger får dem til at forstyrre hinanden. Du ved allerede, hvad der sker, når du rammer et hul med motorcyklen liggende, som tager dig ud af kurven, eller som forhindrer dig i at bremse korrekt, eller hvad der sker, når vi bremser midt i kurven.
Som det er normalt, er det at tage risici med et system med disse egenskaber, fordi det skal give nogle fordele sammenlignet med konventionelle gafler. Til at begynde med har vi den førnævnte adskillelse af funktioner, det betyder det huller påvirker udelukkende suspensionen, ikke adressen.
En anden stor fordel er det eliminerer nedbøjning under bremsefaser, holde geometrien og lave en mere neutral retning ved at rulle til grænsen. Sættets stivhed er også forbedret, og meget senere tillades og mere intens bremsning.
Apropos vægte og inerti, med dette arrangement kan vi sænke tyngdepunktet af motorcyklen efterlader ophængsarmene i vandret position og i kort afstand fra jorden, men vi kan også placere bremsekaliprene nedenfor.
Ulemper
Et af systemets svage punkter, som vist i den første Bimota Tesi 1D, er venderadius. Husk på, at med en svingarm på hver side, skal du finde et kompromis mellem kompakthed og håndterbarhed. Hvis vi sætter en svingarm, hvis sider er meget åbne for at give vendeplads til styringen, vil vi have en meget bred frontdel, og vi vil udfordre stabiliteten, mens hvis vi laver en ny svingarm, vil vi have en begrænset venderadius.
Som et mærkeligt faktum havde Bimota Tesi 1D en 17 graders nyttig drejevinkel. Du skal bruge en vej så bred som en landingsbane for at dreje. Den nuværende Tesi 3D har forbedret disse tal markant og kan nu dreje i stilstand eller ved lav hastighed som en konventionel sportsvogn.
En anden ulempe ved systemet er, at det er et så indviklet system, uden direkte forbindelse mellem styret og forhjuletDet kan ikke tages til en hvilken som helst mekaniker, selvom selvfølgelig den, der køber en motorcykel fra disse meget eksklusive motorcykler, stadig vil have en fuldtidsmekaniker ansat i deres egen garage.
For at forklare dette problem, med foreningen mellem kontrollerne og styringen lavet gennem genudsendelser, knaster, krumtapstifter og skubbere, kan ethvert spil i forbindelserne forårsage retnings unøjagtigheder. Alle materialer skal da være af optimal stivhed og samlingerne ekstremt præcise. Desuden er de bevægelige dele af systemet meget udsatte i tilfælde af fald eller stød.
I hvert fald i tilfældet med Tesi 3D er styrearmene blevet forenklet, så de kun kører i venstre side, hvorimod de i de tidligere modeller gik på begge sider af svingarmen. Alligevel fortsætter systemet med at udvikle sig, for som du kan se, næsten på hvert billede er den forreste støddæmper i en anden position.
Jeg håber, jeg har afklaret eventuelle spørgsmål!
Anbefalede:
Inertimåleplatform. Hvad er og hvordan virker det største fremskridt inden for motorcykelsikkerhed?
Inertimåleplatform. På det seneste har vi hørt meget de tre ord i træk om nye motorcykler, men de er ikke længere kun et spørgsmål om én
Kawasaki har født Bimota, og den gådefulde 231 hk Bimota TESI H2 er dens første væsen
To år er gået siden Bimota lukkede. Siden da har de tidligere ejere kæmpet for at holde liv i det mytiske italienske firma, og
Din motorcykel har helt sikkert tændrør, men ved du, hvad de er, hvordan de virker, og hvordan man skifter dem?
Hvad er tændrør? Hvordan virker de? Hvordan skiftes de? Det er nogle af de spørgsmål, vi besvarer
Triumph Tramontana på video: hvordan det blev lavet, hvordan det bevæger sig og hvordan det lyder
Videoer af konstruktionen, testene og lyden af Triumph Tramontana samt et galleri i detaljer
Hvordan virker ulykkesforsikringen ved kørsel på banen?
Artikel, hvor vi forklarer, hvad motorcykelulykkesforsikring består af, hvordan de fungerer, og hvilken dækning de har